Ваимо повуче завесу са 6,1 миљу података о самовозећим аутомобилима у Фениксу

Током 21 месеца у Аризони, Ваимова возила учествовала су у 47 судара и скоро промашаја, од којих ниједан није резултирао повредама

У свом првом извештају о раду својих аутономних возила у Фениксу у Аризони, Ваимо је рекао да је учествовао у 18 падова и 29 судара близу промашаја током 2019. и првих девет месеци 2020. године.

Ови падови су укључивали стражње крајеве, превлачења возила, па чак и један инцидент када је Ваимово возило на пресјеку прескакао други аутомобил на скоро 40 мпх. Компанија је саопштила да нико није озбиљно повређен, а готово за све сударе крив је други возач.

Извештај је најдубље роњење још увек у стварном раду водеће светске компаније за аутономна возила, која је недавно почела да нуди вожњу у својим возилима у потпуности без возача широј јавности. Компаније са аутономним возилима (АВ) могу бити црна кутија, при чему већина фирми чврсто држи поклопац мерљивих мерила и јавности демонстрира своју технологију само под најконтролисанијим поставкама.

Заправо, Ваимо, који је 2016. издвојен из Гоогле-а, углавном комуницира о свом програму за самовозусјајна саопштења за штампу или објаве на блогукоји откривају оскудне податке о стварним наврткама и вијцима аутономне вожње. Али у овом раду, и још једном објављеном данас, компанија показује свој рад. Ваимо каже да је његова намера да изгради поверење јавности у аутоматизовану технологију возила, али ови радови такође служе као изазов осталим АВ конкурентима.

Мислимо да је ово главна прекретница у транспарентности.

Ово је главна прекретница, мислимо, у транспарентности, рекао је Маттхев Сцхвалл, шеф сектора за безбедност на терену у Ваиму, на брифингу са новинарима у среду. Ваимо тврди да је ово први пут да је било која аутономна компанија за аутомобиле објавила детаљан преглед својих сигурносних методологија, укључујући податке о падовима возила, када владин орган то не захтева. Наш циљ овде је да започнемо обновљени индустријски дијалог у смислу како се процењује безбедност за ове технологије, рекао је Сцхвалл.

Ова два рада имају различите приступе.Прва оцртава вишеслојни приступкоји мапира Ваимоов приступ безбедности. Садржи три слоја:

• Хардвер, укључујући само возило, пакет сензора, систем управљања и кочења и рачунарску платформу;
• Слој понашања аутоматизованог система вожње, као што је избегавање судара са другим аутомобилима, успешно завршавање потпуно аутономних вожњи и придржавање правила пута;
• Операције, попут операција флоте, управљања ризиком и програма безбедности на терену за решавање потенцијалних сигурносних проблема.

Други рад је меснији, са детаљним информацијама о операцијама компаније која се самостално вози у Фениксу, укључујући број пређених километара и број контактних догађаја које су Ваимоова возила имала са другим учесницима у саобраћају. Ово је први пут да је Ваимо икада јавно обелоданио податке о километражи и падовима током свог аутономног тестирања возила у Фениксу.

Подаци о јавним испитивањима путева покривају Ваимо-ове самовозе у Фениксу од јануара 2019. до септембра 2020. Компанија има приближно 600 возила као део флоте. Више од 300 возила ради на услужном подручју од приближно 100 квадратних миља које укључује градове Цхандлер, Гилберт, Меса и Темпе - иако су његови аутомобили без возача ограничени на површину која је само упола мања. (Ваимо није открио колико његових возила ради без безбедносних возача.)

Између јануара и децембра 2019. године, Ваимоова возила са обученим безбедносним возачима превозила су 6,1 миљу миља. Поред тога, од јануара 2019. до септембра 2020. године, његова возила без возача прешла су 65.000 миља. Заједно, компанија каже да ово представља преко 500 година вожње за просечног лиценцираног америчког возача, позивајући се на истраживање трендова путовања из 2017. године које је спровела Федерална управа за аутопутеве.

Компанија каже да ово представља преко 500 година вожње за просечно лиценцираног америчког возача

Ваимо каже да су његова возила учествовала у 47 контактних догађаја са другим учесницима у саобраћају, укључујући друга возила, пешаке и бициклисте. Осамнаест ових догађаја догодило се у стварном животу, док је 29 било у симулацији. Готово да су сви ови судари криви за возача или пешака, каже Ваимо, и ниједан није резултирао тешким повредама или опасним по живот.

Компанија каже да такође броји догађаје у којима њени обучени безбедносни возачи преузимају контролу над возилом како би избегли судар. Ваимо-ови инжењери потом симулирају шта би се догодило да возач није искључио систем за самовозу возила да би створио неусаглашен, или шта ако сценарио. Компанија користи ове догађаје да испита како би возило реаговало, а затим користи те податке за побољшање свог софтвера за самовозу. На крају, ове контрафактне симулације могу бити знатно реалније од симулираних догађаја који се генеришу синтетички, каже Ваимо.

Повезан

Ваимоов аутомобил без возача: вожња духовима на задњем седишту робот таксија

Ова употреба ових симулираних сценарија издваја Ваимоа од осталих АВ оператера, рекао је Даниел МцГехее, директор Националних лабораторија за напредне симулаторе вожње на Универзитету у Ајови. То је зато што Ваимо-у омогућава да дубље разрађује мноштво проблема који могу да допринесу паду, попут поузданости сензора или интерпретације одређених слика помоћу софтвера за перцепцију возила. Они заиста превазилазе редовне податке, рекао је МцГехее у интервјуу. И то је врло ново и врло јединствено.

Ваимо каже да је већина његових судара била изузетно мала и при малим брзинама. Али компанија је истакла осам инцидената које је сматрала најтежим или потенцијално најтежим. Три од ових падова догодила су се у стварном животу, а пет само у симулацији. Ваздушни јастуци су били активирани у свих осам инцидената.

У раду Ваимо износи како је кршење правила друмског саобраћаја других возача допринело сваком од осам тешких судара:

Поглед мрежа

• Ваимо
• Ваимо
• Ваимо
• Ваимо
• Ваимо
• Ваимо
• Ваимо
• Ваимо

Најчешћи тип судара који су укључивали Ваимова возила били су судари са задње стране. Ваимо је рекао да је учествовао у 14 стварних и два симулирана савијача бокобрана, а у свима, осим у једном, друго возило је било оно које је радило задњи крај.

Један инцидент у којем је Ваимо зауставио друго возило био је у симулацији: компанија је утврдила да би АВ требао да заустави други аутомобил који је скренуо испред њега, а затим снажно кочио упркос недостатку препрека испред - што компанија каже да је било доследно са антагонистичким мотивом. (Било једесетине извештајаВаимових аутономних возила које други возачи малтретирају, укључујући покушаје да их побегну са пута.) Брзина удара, да се догодио у стварном животу, била би 1 мпх, каже Ваимо.

Ваимова возила често возе преопрезно или на начине који то могуисфрустрирати људског возача- што може довести до савијања бокобрана. Али Ваимо каже да његова возила нису задњи пут чешћа од просечног возача. Не волимо да се завршава, рекао је Сцхвалл. И увек тражимо начине да мање постигнемо задњи крај.

Не волимо да се завршавамо.

Једини судар у којем је било возило Ваимо без возача, без безбедног возача за воланом, такође је био задњи крај. Возило Ваимо успоравало је да би се зауставило на црвеном светлу када га је позади зауставило друго возило које је путовало брзином од 28 мпх. Ваздушни јастук постављен у возилу које је ударило у возило Ваимо.

Само се један судар догодио са путником у возилу Ваимо, у Убер-лике Ваимо Оне сервису за службу вожње који ради од 2018. До почетка 2020. године Ваимо Оне је возио 1.000 до 2.000 вожњи сваке недеље. Већина ових вожњи имали су безбедне возаче, иако је 5 до 10 процената било потпуно без возача. До несреће је дошло када је возило Ваимо са безбедносним возачем за воланом возило зауставило возило које је путовало око 4 мпх. Није пријављена повреда.

филм о спајдермену

Ваимо је такође учествовао у 14 симулираних судара у којима су се два возила сударила на раскрсници или током скретања. Дошло је и до једног стварног судара. Такве врсте судара, назване нагнути судари, важне су јер на њих отпада преко четвртине свих судара возила у САД-у и готово четвртина свих смртних случајева, каже Ваимо. Стварни, симулирани судар под углом се догодио када је возило прешло црвено светло брзином од 36 мпх, ударивши се у бок возила Ваимо које је путовало кроз раскрсницу брзином од 38 мпх.

Срећом, најтежи судар догодио се само у симулацији. Возило Ваимо путовало је брзином од 41 мпх кад је друго возило изненада прешло испред њега. У стварном животу безбедносни возач је преузео контролу, кочећи на време да би избегао судар; у симулацији Ваимоов систем за самовозу није закочио на време да спречи пад. Ваимо је утврдио да је могао да смањи брзину на 29 мпх пре судара са другим возилом. Компанија каже да се судар приближио граници између две класификације тешких судара који су могли да резултирају критичним повредама.

Безбедност самовозећих аутомобила додатно је испитана након првог фаталног судара у марту 2018. године, када је возило Убера ударило и убило пешака у Темпеу у држави Аризона. У то време,Рекао је извршни директор Ваимо-а Јохн Крафциквозила његове компаније избегла би тај кобни судар.

Срећом, најтежи судар догодио се само у симулацији

Огромну већину аутомобила на путу данас контролишу људи, од којих су многи страшни возачи - што значи да ће Ваимова возила и даље бити укључена у још много судара. Учесталост изазовних догађаја изазваних неопрезним понашањем других возача служи као јасан подсетник на изазове у избегавању судара све док АВ-ови деле путеве са људским возачима, каже Ваимо на крају свог рада. Очекује се да ће АВ-ови делити пут са људским возачима у наредним деценијама, чак и под најцрвенијим предвиђањима о технологији.

Не постоји стандардни приступ за процену АВ сигурности.Недавна студија компаније РАНДзакључио је да ће у недостатку оквира купци највероватније веровати влади - иако се амерички регулатори чине задовољавајућим да приватном сектору дозволе да диктира шта је сигурно. У овом вакууму Ваимо се нада да ће објављивањем ових података креатори политике, истраживачи, па чак и друге компаније почети да преузимају задатак развијања универзалног оквира.

Сигурно је да тренутно не постоји федерално правило које захтева од АВ компанија да влади достављају информације о својим активностима испитивања. Уместо тога, крпа државних прописа регулише шта се, а шта не открива. Калифорнија има најстрожа правила која захтевају од компанија да добију лиценцу за различите врсте испитивања, откривају падове возила, наводе број пређених километара и учесталост којом су возачи за безбедност људи били приморани да преузму контролу над својим аутономним возилима (такође познатим као раздвајање). Није изненађујуће што АВ компаније мрзе захтеве Калифорније.

Оно што је Ваимо пружио са ова два рада само је снимак деценијског јавног тестирања аутономних возила, али ипак веома важан. Многи Ваимови конкуренти, укључујућиАрго,зора,Крстарење,Зоок,Нуро, и многи други, објављују објаве на блоговима у којима детаљно описују свој приступ безбедности, достављају податке Калифорнији као део државног програма АВ тестирања, али не много више од тога. Овим публикацијама Ваимо поставља рукавицу за остатак АВ индустрије, рекао је МцГехее са Универзитета у Ајови.

Мислим да ће ићи дуг пут присилити друге компаније за аутоматизовану вожњу да открију овакве податке.

Мислим да ће ићи дуг пут да се друге аутоматизоване компаније за вожњу открију да се такве врсте података крећу напред, рекао је, па када ствари пођу по злу, они пружају оквир података који је доступан јавности.

Нису све компаније са толико опреза као Ваимо. Извршни директор компаније Тесла Елон Муск недавно је Ваимоов приступ аутономној вожњи назвао импресивним, али високоспецијализованим решењем. Прошле недеље је његова компанија објавила бета ажурирање софтвера под називом Фулл Селф-Дривинг за одабрану групу купаца. Муск је тврдио да је способан за нула интервенцијских погона, али у року од неколико сати од изласка,видео записе изрониоТеслиних купаца скрећући да би избегли паркиране аутомобиле и друге блиске пропусте.

Пре неколико година, Ваимо је размишљао о развоју напредног система за помоћ возачу попут Теслине верзије Аутопилот-а са потпуним погоном, али се на крају одлучио да се не узнемири због негативних ефеката на возача, рекао је Ваимо-ов директор системског инжењеринга Ницк Вебб. Возачи би се зонирали или заспали за воланом. Експеримент у помоћи возачу помогао је учврстити Ваимоову мисију: потпуно аутономан или пропаст.

Сматрали смо да је аутономија нивоа 4 најбоља прилика за побољшање безбедности на путевима, додао је Веб. И зато смо се у потпуности обавезали на то.